N'étant expert ni en aéronautique ni en armement, je me garderai bien d'entrer dans le bal des spéculations sur les circonstances matérielles de cette opération qui a fait 298 victimes civiles innocentes.
Il se trouve toutefois que mes expériences professionnelles m'ont amené à évoluer dans le domaine de l'assurance et à fréquenter des actuaires, ces professionnels chargés de l'évaluation des risques pour la tarification des primes facturées aux personnes désireuses d'assurer leurs biens. Or, un avion de ligne est un bien assurable.
Tout le travail des actuaires repose sur le calcul des probabilités qu'un risque survienne. Dans le cas d'un avion de ligne, le risque le plus important est celui d'une chute entraînant sa perte et celle des passagers qu'il transporte, les dommages pouvant s'élever à quelques centaines de millions de dollars, selon le type et la taille de l'appareil, et le nombre de passagers transportés.
Or, de tous les types de transports utilisés, c'est le transport aérien qui est de loin le plus sécuritaire, comme le démontrent les statistiques.
On doit donc comprendre en partant qu'un événement comme celui qui est survenu cette semaine est extrêmement rare, et si l'on se met à examiner tous les facteurs qui contribuent au caractère exceptionnel de son occurrence, on se retrouve presque en face d'une impossibilité statistique, à moins qu'il ne s'agisse d'une opération téléguidée.
En effet, c'est le deuxième Boeing 777 d'Air Malaysia à disparaître en quelques mois dans des circonstances très particulières, un fait pourtant capital auquel les autorités politiques et les médias ne semblent accorder aucune importance. On a beau comprendre que la conjoncture internationale se prête bien à la récupération de cet événement à des fins de propagande, il n'en reste pas moins que toute analyse sérieuse devrait commencer par un examen approfondi de cette aberration statistique.
D'autant plus que dans les deux cas, la disparition des appareils est survenue hors de la trajectoire qu'ils devaient normalement emprunter. Ces cas ne sont pas sans rappeler les affaires du Boeing 747 de la Korean Airlines, vol KAL 007 (un clin d'œil à James Bond ?), qui avait été abattu le 1er septembre 1983 par un chasseur soviétique Sukhoï SU-15 au large des côtes sibériennes, et de l'Airbus A330 d'Iran Air, vol 655, abattu par le croiseur américain Vincennes dans le Golfe Persique.
Rappelons les faits :
« L'incident survenu lors du vol KAL-007 New-York - Anchorage - Séoul dans la nuit du 31 août au 1er septembre 1983, au cours duquel un Boeing 747 sud-coréen fut abattu par un chasseur intercepteur soviétique au-dessus de Sakhaline reste l'un des épisodes les plus graves et les plus contestés de la guerre froide. Cet incident permet de faire un parallèle avec un incident semblable, survenu au cours de l'été 1988: le croiseur lance-missiles américain Vincennes avait abattu un Airbus iranien A-300 au-dessus du golfe Persique.
En septembre 1983, la situation en Extrême-Orient fut marquée par une forte tension: les avions de combat et de reconnaissance américains avaient maintes fois effectué des vols le long des frontières de l'URSS et les unités soviétiques de DCA étaient mises en état d'alerte plusieurs fois par jour. Les avions espions américains RC-135, une version de l'avion de ligne B-707, furent les hôtes les plus fréquemment observés à proximité des frontières soviétiques.
L'avion de ligne B-747 de la compagnie Korean Air avait décollé de New York le 31 août 1983. Après avoir atterri afin de refaire le plein de carburant sur l'aéroport d'Anchorage, il redécolla le 1er septembre à 3 heures du matin (heure locale) d'Anchorage pour mettre le cap sur Séoul. Il y avait à son bord 269 personnes, dont 246 passagers. Son itinéraire devait passer au-dessus de l'océan, le long du littoral du Kamtchatka et des îles Kouriles, puis survoler le Japon. Cependant, aussitôt après être sorti de l'espace aérien des Etats-Unis, l'avion de ligne dériva de sa trajectoire initiale vers l'ouest.
Peu de temps après, le Boeing viola l'espace aérien soviétique au-dessus du Kamtchatka. L'avion ne répondait pas aux tentatives de liaison et, de plus, son signe radar était très proche de celui d'un RC-135, les deux appareils étant de dimensions comparables.
Lorsque l'avion passa près de la base de sous-marins nucléaires soviétiques à Vilioutchinsk et de l'aérodrome d'Elizovo, un MiG-23 fut envoyé en vue de l'intercepter, mais l'ordre d'ouvrir le feu ne fut pas donné. Survolant le Kamtchatka, le pilote de l'avion de ligne contacta Tokyo et transmit des coordonnées erronées quant au lieu où il se trouvait.
Peu après, l'avion en infraction quitta l'espace aérien soviétique pour se diriger vers Sakhaline. En survolant l'île, il contacta de nouveau les contrôleurs aériens japonais et leur fit savoir qu'il se rapprochait de Séoul. L'avion ne répondait toujours pas aux avertissements soviétiques. En fin de compte, le commandant Ossipovitch, pilotant un chasseur intercepteur Su-15 appartenant à l'aviation de DCA de l'URSS, reçut l'ordre d'attaquer et de détruire l'appareil qui fut pris au sol pour un avion de reconnaissance. Le radar indiquait que c'était un RC-135 et l'obscurité due à la nuit ne permettait pas de définir avec précision le type d'avion dont il s'agissait: on ne distinguait qu'une silhouette sombre avec quatre moteurs.
Tout d'abord, le pilote somma l'avion de ligne d'atterrir sur l'aérodrome soviétique le plus proche et lança des tirs de sommation. La communication radio fut enregistrée:
6.13:05 - Je le vois sur l'écran, et en visuel.
6.13:26 - La cible ne répond pas.
6.19:08 - Ils ne me voient pas.
6.20:49 - Je procède à des tirs de canon.
6.23:37 - Maintenant, j'envoie les missiles.
6.26:20 - Le lancement a été effectué.
6.26:22 - La cible est détruite.
La destruction du Boeing entraîna un scandale mondial. 24 heures après l'incident, les Etats-Unis accusèrent l'URSS d'avoir détruit intentionnellement un avion de ligne avec 270 passagers et membres d'équipage à son bord. Les dirigeants soviétiques nièrent d'abord toute implication dans cet incident, en se bornant à déclarer que l'avion avait "disparu des écrans radars". Ce n'est que le 9 septembre 1983 que l'URSS reconnut avoir abattu l'avion. Ce "retard" valut aux dirigeants de l'URSS des pertes considérables dans la guerre médiatique: les opposants les accusèrent d'avoir dissimulé intentionnellement l'information en vue de se dégager de toute responsabilité.
L'enquête officielle de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) conclut que les pilotes sud-coréens avaient commis une erreur lors du réglage des appareils de navigation et du pilotage automatique et qu'ils n'avaient pas vérifié leurs coordonnées, entraînant ainsi une violation de l'espace aérien soviétique. L'absence de réactions face aux tentatives de liaison soviétiques s'explique par la circonstance suivante: ignorant l'ampleur de la déviation par rapport à l'itinéraire de l'avion, les contrôleurs aériens soviétiques et les services de DCA avaient adressé leurs avertissements sur des fréquences utilisées par les militaires, c'est pourquoi ils ne furent pas entendus.
D'autre part, cette conclusion suppose l'incompétence flagrante de l'équipage, ce qui est peu probable. Certains experts, aussi bien soviétiques qu'étrangers, estiment que le Boeing était utilisé par les services secrets américains en vue d'inspecter le système de DCA de l'URSS. En tant que preuves indirectes de cette version, on cite l'issue très étrange de l'opération de sauvetage, à la suite de laquelle aucune trace des victimes de la tragédie ne fut retrouvée.
En comparant cet incident avec ce qui s'est produit le 3 juillet 1988 au-dessus du golfe Persique, on ne peut que constater que le croiseur américain a abattu un avion de ligne civil, Iran Air vol 655 Airbus A-300, qui volait dans son corridor en plein jour, dans les conditions d'une visibilité parfaite et que le croiseur disposait d'appareils lui permettant de distinguer un avion de ligne d'un avion de combat.
Mais c'était en 1988, et personne au Kremlin n'avait qualifié les États-Unis « d'empire du mal ».
Le rappel de ces faits nous oblige à envisager toute une série d'autres perspectives que celles que les médias et les pouvoirs politiques cherchent à nous imposer. Lorsqu'on se retrouve devant ce qui paraît être une aberration statistique comme celle de la disparition consécutive des deux appareils de Malaysia Airlines en quelques mois, la rigueur analytique impose de s'interroger sur la possibilité que ce n'en soit pas une, et qu'on soit plutôt en face d'une action délibérée.
Les précédents de 1983 et 1988, reliés tous deux au domaine de l'aviation civile internationale, et évoqués dans l'article que je viens de citer, démontrent que les États n'hésitent pas à sacrifier des vies civiles innocentes lorsqu'ils estiment que leurs intérêts supérieurs sont en jeu.
Or il se trouve qu'à l'heure actuelle, les intérêts supérieurs des États-Unis sont justement en jeu. En effet, à aucun moment n'ont-ils été aussi menacés depuis la Deuxième Guerre mondiale. La montée en puissance de la Chine et de la Russie, et la formalisation de l'entente des BRICS cette semaine au Brésil n'en constitue que la dernière et la plus éclatante manifestation, vient remettre en question leur ambition hégémonique et leur imperium sur le monde.
Et en Europe, chasse gardée des États-Unis depuis 1945, la Russie est en mesure de réduire considérablement leur influence en raison de la multiplication de ses échanges économiques avec les divers pays et notamment l'Allemagne, la France, et l'Italie, dépendants d'elle pour leur approvisionnement en gaz. .
À moins de se résigner à la défaite, les États-Unis doivent absolument reprendre l'initiative, même au prix d'une guerre mondiale. Il est d'ailleurs intéressant de souligner que les médias dans leur sphère d'influence préparent l'opinion publique à cette possibilité depuis plusieurs mois. Encore tout récemment, le 13 juin dernier, le New York Times publiait un commentaire, repris par Vigile deux jours plus tard, intitulé « The Lack of Major Wars May Be Hurting Economic Growth » . Quelle meilleure justification au moment où la croissance stagne et ne montre aucun signe de reprise ferme !
De là à conclure que les États-Unis sont à la recherche d'un prétexte pour déclarer la guerre à la Russie (et indirectement à la Chine, à l'Iran et à la Syrie), ce qu'on appelle en droit international un casus belli, il n'y a qu'un pas, d'autant plus facile à franchir qu'ils font tout pour nous y encourager en employant une rhétorique guerrière à souhait. Leur but ? Reprendre l'initiative qui leur échappe en misant sur leur supériorité militaire, en voie d'érosion rapide. Pour eux, c'est donc maintenant ou jamais.
Si la disparition du premier appareil d'Air Malaysia peut passer pour normale même si elle soulève une quantité si grande de points d'interrogation qu'on peut se demander s'il ne s'agissait pas d'une opération d'espionnage ratée ou déjouée comme dans le cas du vol KAL OO7 en 1983, la disparition du second au-dessus de l'Ukraine constitue pour les Américains une occasion bienvenue de convaincre les Européens de la gravité de la menace qui pèse sur eux, et de la nécessité d'une riposte conjointe sous l'égide de l'OTAN qui pourrait aller jusqu'à la guerre ouverte si des sanctions économiques très sévères devaient se révéler inefficaces.
Reste deux choses à comprendre.
Il y a un lien entre ces deux disparitions. Quel est-il ? L'improbabilité statistique est trop grande pour qu'on puisse parler de coïncidence. Vos chances de gagner le gros lot à la loterie sont plus grandes.
Et pourquoi Air Malaysia ? La question ne se poserait pas si les deux appareils disparus avaient appartenu à des transporteurs différents, mais elle est d'autant plus brûlante que ce doublé défie toute vraisemblance. Qui est visé ? L'entreprise ? Ses dirigeants ? Ses actionnaires? L'État malais ?
Ce n'est pas parce qu'on ne connaît pas ces réponses qu'elles n'existent pas, comme le sait toute personne qui a appris à résoudre des équations algébriques à plusieurs inconnues.
Aujourd'hui, on apprend qu'un troisième « congressman » américain a pris connaissance d'un rapport classé secret pour des motifs de sécurité nationale sur les événements du 11 septembre. Les faits rapportés contredisent tellement la narration officielle qu'il en a été fortement ébranlé et qu'il a dû remettre en question toute sa compréhension de l'histoire des treize dernières années. Comme ses deux premiers collègues, il demande au président Obama de rendre le document public.
Va-t-il falloir attendre un autre treize ans pour obtenir la réponse aux questions soulevées plus haut ?
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