Les dégâts observés sur le fuselage à l'avant et la section du cockpit de l'avion, semblent indiquer qu'il y a eu des impacts d'un grand nombre d'objets à haute-énergie depuis l'extérieur de l'avion.Selon les parangons de foutaises comme la BBC, cela « exclut pratiquement toute autre chose qu'un missile [BUK]".
Ce que la BBC et à peu près tous les autres porte-paroles de la propagande occidentale antirusse ignorent soigneusement est la preuve fournie par la Russie, qui a été corroborée par des témoins oculaires, que des chasseurs étaient en approche serrée au MH17 quand il est tombé. Et au cas où tout le monde aurait oublié, des balles de gros calibre sont aussi « des objets à haute énergie ».
Avec n'importe quel crime, le contexte dans lequel il se produit est très important. Le crash du MH17 et la mort de la totalité des 298 personnes à bord s'est produit dans le contexte d'une propagande de guerre majeure en cours contre la Russie par les gouvernements occidentaux qui a été enclenchée à la suite du coup d'état en Ukraine sponsorisé par les E.U. amenant un gouvernement anti-Russe au pouvoir. Cela incita la Russie à faciliter l'incorporation de la Crimée à la Fédération de Russie et supporter le mouvement séparatiste armé dans l'est Ukrainien. En bref, la chute du MH17 s'est produite dans le contexte d'une « guerre mondiale » majeure entre la Russie et les puissances occidentales.
Le rapport préliminaire lui-même est avare de détails. Aux vues du plan de vol MH17, le rapport commence ses analyses des communications entre le contrôle de la circulation aérienne et l'avion seulement avec le CCA (Contrôle de la circulation aérienne - NdT) de Dniepr. Le MH17 avait auparavant correspondu avec le CCA de Kiev au dessus de l'Ukraine, pourtant ces communications ne sont pas incluses dans les analyses.
La première communication avec le CCA de Dniepr citée par le rapport s'est produite à 12 h 53, avec le CCA de Dniepr demandant au MH17 de monter à 35 000 pieds (environ 10700 m NdT) « pour empêcher un potentiel conflit de couloir aérien avec un autre trafic dans la zone ». Le rapport établit simplement que l'équipe « à répondu qu'ils étaient incapables de s'exécuter et demandèrent à se maintenir à 33 000 pieds (10000 m - NdT) ». Cela paraît étrange étant donné que l'équipage d'un avion commercial n'est pas en mesure de prendre des décisions sur la localisation d'autres avions en rapport à la leur et d'autres obstacles potentiels. C'est, après tout, le boulot du CCA. Pourtant, le rapport dissimule ce fait et aussi la question de pourquoi le MH17 volait à 33 000 pieds au départ. Bien que le rapport mentionne que « D'après le plan de vol [déterminé par la Malaysian Airlines et « approuvé par tous les centres de contrôle de la circulation aérienne impliqués pour leurs régions concernées], le vol MH17 devait initialement voler au Niveau de Vol 330 [33 000 pieds] », selon plusieurs journaux malaysiens, la Malaysian Airlines a précédemment déclaré que :
Le MH17 remplissait un plan de vol demandant de voler à 35 000 pieds à travers l'espace aérien ukrainien. C'est proche de l'altitude « optimale ».Étrangement, cette déclaration par la Malaysian Airlines semble n'avoir jamais été rapportée par les média occidentaux.
Cependant, l'altitude de vol d'un avion est déterminée par le contrôle de la circulation aérienne au sol. Au moment de l'entrée dans l'espace aérien ukrainien, le MH17 fut sommé par le contrôle de la circulation aérienne ukrainien de voler à 33 000 pieds.
Pourquoi, à l'instant de l'entrée dans l'espace aérien Ukrainien, Kiev a, ou un autre CCA ukrainien (mais PAS un CCA de l'est de l'Ukraine), sommé au MH17 de voler à 33 000 pieds au lieu des 35 000 pieds habituels ? Cela a clairement causé un problème pour l'avion au dessus de l'est de l'Ukraine quand le CCA de Dniepr a dû demander au MH17 de monter à 35 000 pieds.
Pourquoi le rapport préliminaire déclare simplement que « l'équipage a déclaré qu'ils étaient incapables de s'exécuter » ? Pourquoi étaient-ils incapables de s'exécuter ? Pourquoi les enregistrements complets du MH17 par le CCA d'Ukraine (c-à-d ceux enregistrés par le CCA ukrainien) n'étaient pas inclus dans le rapport ? Est-ce que les affirmations des sources médiatiques, BBC incluse, qu'elles avaient été confisquées par les services de sécurité ukrainiens est vrai ? Ont-elles aussi été remises à des analystes étasuniens à Kiev comme cela a été affirmé ?
Pourquoi le MH17 volait plus au nord que d'habitude, le plaçant au dessus de la zone tenue par les « rebelles » de l'est-Ukraine plutôt que son itinéraire normal plus au sud au dessus de la Mer d'Azov ? Etait ce aussi sur les ordres du CCA de Kiev ?
Tant de questions sans réponses !
Curieusement, environ 6 semaines avant que le MH17 se soit écrasé, il y a eu un changement de garde aux bureaux de l'Ukrainian State Air Traffic Services Enterprise (UkSATSE) (Entreprise de services du trafic aérien de l'État ukrainien - NdT), avec son directeur, Yuri Cherednychenko, étant foutu dehors sans cérémonie et « temporairement » remplacé par l'ancien directeur, Serhii Zdorovets.
Comme pour l'Enregistreur de Voix du Cockpit et l'Enregistreur de Données de Vol, le rapport déclarait :
Aucunes preuves ou indications de manipulations de l'enregistreur n'ont été trouvées.Sur ce point, le New Straits Times malaysien a cité les enquêteurs malaysiens :
Aucunes alertes orales ou alertes de dysfonctionnement du système de l'avion n'ont été entendues sur l'Enregistreur de Voix du Cockpit.
La communication entre les membres d'équipage de vol n'a donné aucun signe d'un quelconque de dysfonctionnement ou d'urgence avant l'événement.
Les paramètres moteur concordaient avec un fonctionnement normal pendant le vol. Pas d'alertes moteur ou des systèmes de l'avion ou d'avertissements n'ont été détectés.
Aucuns dysfonctionnements techniques ou d'alertes en rapport avec l'événement du vol n'ont été trouvés dans les données de l'Enregistreur de Données de Vol (boîte noire - NdT).
Les deux enregistrements s'arrêtèrent à 13 h 20 min 03 s.
« À tout le moins, il [L'EVC] aurait dû être capable de relever le son de l'impact d'une explosion de missile. Tout au plus, les sons de l'équipage de vol réagissant à une énorme décompression explosive ».En effet, je peux imaginer deux raisons possibles de pourquoi les données de l'EVC n'ont pas été dévoilées. Les autorités britanniques qui ont analysées les données des boîtes noires retiennent les données, ou... les pilotes du MH17 n'ont pas eu le temps d'enregistrer quoi que se soit, ou peut être que les deux sont vraies.
Un officiel de haut-rang du Département de l'aviation civile a aussi questionné les découvertes de l'AAIB (Air Accidents Investigation Branch - NdT) :
« C'est assez ahurissant qu'il n'y ait eu « rien sortant de l'ordinaire » d'enregistré dans tout l'enregistrement complet de l'EVC. Il y a une possibilité que le courant ait été immédiatement coupé, mais il y a de multiples sources dans l'avion. Les boîtes noires fonctionnent avec une source de courant différente. Les quelques dernières minutes devraient avoir été enregistrées avant que l'avion ne se soit désintégré. »
Expliquer les trous
Le Rapport Préliminaire déclare que le MH17 s'est désintégré avec des débris dispersés sur une surface de 10 km x 5 km. Les sections avant et du cockpit ont été particulièrement gravement touchées par ces « objets à haute énergie », au dessus du niveau du plancher du cockpit et ont touché le sol plus proche d'où le dernier message de l'EVC (Enregistreur de Vois du Cockpit) a été reçu, suggérant que la zone du cockpit s'est brisée en premier. Une partie du toit du cockpit a cependant été trouvée à 1,7 km au nord d'où une autre partie du cockpit a été trouvée. Les sections du milieu et de l'arrière de l'avion ont été trouvées 6 km plus loin de l'endroit de la section avant.
Emplacement des principaux débris du MH17
Il y a eu beaucoup de débats à propos de la nature des trous retrouvés dans le fuselage du MH17. Les photos de plusieurs morceaux de l'extérieur du cockpit montrent ce qui semble être des trous d'entrée et des « trous de sortie ». Voyez ci-dessous.
Une partie de l'extérieur du MH17 directement en dessous de la fenêtre gauche du cockpit.
Trous dans le toit intérieur du cockpit
Trous dans le plancher du cockpit
Composants de la cartouche « EBIP »
La détonation d'une balle EBIP dépend de la résistance du matériau qu'elle frappe. Si le matériau offre peu de résistance, alors le manque d'échauffement par friction empêchera l'incendiaire de s'enflammer et l'explosif détonant de la détonation. Les cartouches EBIP sont bien adaptées pour pénétrer les cibles légèrement blindées et provoquant des dommages au personnel à l'intérieur de la cible après la pénétration. Elles sont adaptables pour combattre les hélicoptères, les avions et les véhicules légèrement blindés, aussi bien que les véhicules non blindés, et sont capables d'enflammer le carburant de l'avion.
Une cartouche explosive de 30 mm
L'image ci-dessous montre une pièce de débris du MH17 qui correspond bien avec la zone du cockpit de l'avion, directement en dessous de la fenêtre, c-à-d précisément où le pilote était assis.
Dégâts d'une balle incendiaire explosive détonante à une portière de voiture.
Improbable BUK-M1
Deux raisons font qu'il est invraisemblable qu'un missile Buk-M1 antiaérien ait été utilisé pour détruire le MH17.
1) Un missile Buk-M1 est conçu pour exploser à 65 pieds (20 m - NdT) de sa cible et pulvériser des éclats à travers une zone relativement grande. Ni les « trous de balle » nets ni le ciblage très spécifique du cockpit du MH17 ne correspondent donc avec le type de missile utilisé.
2) Comme je l'ai indiqué ailleurs, un missile Buk laisse une traînée blanche caractéristique qui persiste dans l'air pendant plusieurs minutes et qui peut être vue sur une grande zone. Il n'y a eu aucun signalement d'une telle traînée de missile observée à ce moment, en dépit du fait qu'il y ait eu des témoins oculaires qui ont observé le MH17 quand il est tombé.
Juste un jour avant la publication du rapport préliminaire, la BBC, tout à fait par coïncidence j'en suis sûr, a annoncé que « trois témoins oculaires, tous civils, ont rapporté séparément au Panorama qu'ils avaient vu un lanceur de missiles dans le territoire tenu par les rebelles quelques heures avant que le Boeing ne soit touché. »
Un des « témoins oculaires » de la BBC a dit qu'il « avait vu un lanceur de missile tracté par un semi-remorque à Snizhne, à peu près à 10 miles (environ 16 kms - NdT) du site du crash, à environ 13 h 30 heure locale. Le témoin a déclaré à la BBC que l'équipe lui est apparue comme des soldats russes : « Bien disciplinés, contrairement aux rebelles, et ne portant pas l'uniforme similaire de camouflage standard ukrainien porté par les troupes du gouvernement et rebelles. Ils avaient des accents purement russes. Ils prononçaient la lettre « g » différemment de nous » a-t-il dit.
Une traînée de missile Buk-M1
Ensuite il y a les deux analyses (l'une par l'expert de l'aviation français, le Général Jean du Verdier, l'autre par un contributeur au Vineyard of the Saker), qui montre que si un missile Buk avait été utilisé, il devrait avoir été tiré depuis l'ouest du site du crash pour être dans la portée. Snizhne est au sud-est du site du crash.
Comme je l'ai mentionné au début de cet article, le contexte est très important dans les investigations criminelles. Ainsi que le sont « les événements passés ».
L'idée que le gouvernement des E.U. (ou quelque section de celui-là) mettrait en scène une provocation bien planifiée et également dissimulée dans le cadre d'une guerre de l'information contre un ennemi ne devrait surprendre personne. Durant la « guerre froide », le Département de la Défense et le Comité des chefs d'Etats-majors interarmées du gouvernement des Etats-Unis déposa une série de propositions qui demandaient à la Central Intelligence Agency, ou d'autres agences, de faire croire que Cuba avait attaqué un membre de l'Organisation des Etats Américains (OEA) afin que les Etats-Unis puissent riposter. Une suggestion était que « une attaque « Cubaine » arrangée sur un membre de l'OEA pourrait être mise en place, et l'état attaqué pourrait être poussé à prendre des mesures d'autodéfense et de demander l'assistance des E.U. et de l'OEA. »
Les documents déclarent que :
... l'utilisation d'avion de type MIG par les pilotes E.U. pourrait apporter une provocation supplémentaire. Le harcèlement de l'espace aérien civil, les attaques sur le transport terrestre et la destruction de drones militaires E.U. par des avions de type MIG seraient utiles en tant qu'actions complémentaires. Des reproductions correctes de MIG pourraient être produites avec des ressources E.U. en à peu près trois mois.Et
Il est possible de créer un incident qui démontrerait de manière convaincante qu'un avion Cubain a attaqué et abattu un avion de ligne civil affrété, en route depuis les Etats-Unis. La destination serait choisie seulement pour faire en sorte que le plan de vol traverse Cuba. Les passagers pourraient être un groupe d'étudiants partis pour les vacances.Dans un même ordre d'idée : voici une photographie du site principal du MH17 où la plus grande partie de la structure du MH17 a touché le sol. Cela apporte un bon exemple de ce qu'on peut s'attendre à voir quand un avion de ligne commercial s'écrase :
La pelouse du Pentagone après que le Vol 77 ne se soit manifestement pas écrasé dessus.
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