Traduction : SOTT

Mise à jour : 06 mai 2010

La prétendue récente découverte des boîtes noires de l'AF447 nous fournit l'occasion de relire cet intéressant article de Joe Quinn sur le crash du vol Rio-Paris :


Le vol Air France 447 Rio de Janeiro - Paris s'est désintégré juste au-dessus de l'Atlantique (juste au Nord de l'équateur) à approximativement 1h33 TUC[1], le 1er juin 2009.

Aucun signal de détresse n'a été envoyé par l'avion, et presque deux semaines plus tard, les fonctionnaires de l'aviation civile tardent encore à donner une explication cohérente à ce qui a provoqué la destruction soudaine d'un avion de ligne high-tech tel que le Airbus 330-200.

Comme d'habitude, les médias passent à côté (ou cachent) certaines données évidentes, quoique naturellement dérangeantes, sur la nature de certains éléments qui menacent la vie sur la planète Terre, et comme d'habitude, il revient à Sott.net de fournir les détails.

Un des premiers commentaires officiels sur l'incident a été émis par le Premier ministre français François Fillon, qui a déclaré :

« Notre seule certitude, c'est qu'il n'y a pas eu d'appel de détresse envoyé par l'avion, mais des alertes automatiques régulières pendant trois minutes indiquant la mise hors service de tous les systèmes. »

Les experts en aviation ont également déclaré avoir été déconcertés par le fait qu'il n'y a pas eu de rapports radio provenant de l'Airbus. Ils ont affirmé qu'un avion moderne de ce type aurait dû subir de multiples dommages pour plonger dans la mer.



Tube de Pitot d'un avion commercial

Les premières théories se sont concentrées sur le tube de Pitot, qui fait partie du système d'instruments de l'avion sensibles à la pression et qui calcule le nombre de Mach, l'altitude et la vitesse verticale. Un porte-parole d'Air France a déclaré le 3 juin que « l'avion a[avait] envoyé une série de signaux électroniques sur une période de trois minutes, ce qui représentait environ une minute d'informations. Le sens exact de ces données n'a pas encore été décodé. »

Un expert en sécurité de l'aviation civile a expliqué quelques jours plus tard qu'une « mise hors service complète nécessiterait une panne totale du système électrique », ce qui ne s'est pas produit au début du vol, puisque le système envoyait des données au service de maintenance, ce qui indique qu'il y avait de l'électricité à bord de l'avion.

Les messages, envoyés à partir d'un système de maintenance à bord, l'Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS - Système d'échange de données techniques avion-sol en temps réel - NdT), ont indiqué qu'entre 2h10 TUC et 2h14 TUC - quatre minutes ou moins - 5 rapports de panne et 19 avertissements avaient été transmis. Les messages relayaient des données liées à des pannes et détectées par un système intégré chargé de tester et de rapporter les pannes ; des messages provenant du cockpit ont également été envoyés à l'ACARS. Les pannes et avertissements durant les 5 minutes de transmission concernaient le pilote automatique, les contrôles de vol et le conditionnement d'air dans la cabine.


Dernière position approximative de l'AF 447


Parmi les transmissions de l'ACARS au cours de la première minute se trouve un message indiquant un problème dans le système statique du pitot. Des sources proches de l'enquête ont confirmé que « le premier message automatique de panne dans cette suite d'alertes radio provenant de l'avion crashé indiquait explicitement que les senseurs de vitesse aérodynamique étaient défectueux. » Les douze messages d'avertissements avec le même code temporel indiquent que le pilote automatique et le système de poussée automatique s'étaient déconnectés, que le système d'évitement de collision était en mode erreur. En outre, le mode de vol était passé de « loi normale » à « loi alternative ». Le reste des messages , transmis entre 2h11 TUC et 2h14 TUC, contient un avertissement de panne concernant l'Air Data Inertial Reference Unit (centrale inertielle et aérodynamique de référence - NdT), qui envoie des données de vitesse aérodynamique vers l'écran des pilotes, de même que vers d'autres systèmes comme les moteurs, le pilote automatique, les commandes de vol et le train d'atterrissage. À 2h12 TUC, un message d'avertissement indiquait un désaccord entre les systèmes indépendants des données aérodynamiques. A 2h13 TUC, un message de panne des calculateurs primaire et secondaire du système de commande de vol électrique était envoyé. Un des deux derniers messages, transmis à 2h14 TUC, était un avertissement concernant le système de mesure de position et de vitesse ; l'autre était un avertissement de « cabin vertical speed » (vitesse verticale de la cabine - NdT).

Toutes ces informations sembleraient justifier la conclusion des experts en aviation civile susmentionnés, à savoir que l'avion a souffert de multiples dommages avant de plonger dans la mer. Pourtant, une série de dommages comme ceux-ci seraient sans précédent dans l'histoire moderne de l'aviation, particulièrement lorsqu'on considère le fait que l'Airbus 330 est un des avions commerciaux les plus évolués et les plus sûrs. Son bilan en matière de sécurité est excellent, avec plus de 550 avions construits et aucun accident mortel de passagers depuis qu'il est entré en service en 1993. Il est donc quasi inconcevable qu'un tel avion, qui n'a pas connu de problèmes techniques dans le passé, puisse avoir eu ce genre de panne technique totale, et si rapidement que le pilote n'a même pas eu le temps d'envoyer un appel de détresse (« Mayday ») sur la fréquence d'urgence de l'avion.

Il n'est alors pas surprenant que le 10 juin, le Bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile ait écarté l'idée selon laquelle le « senseur de vitesse aérodynamique » aurait pu être la cause principale du crash.

Le mauvais temps a aussi été proposé comme cause possible. Cette théorie est basée sur le rapport qui affirme que vers 1h TUC, les pilotes ont rapporté avoir rencontré « un temps orageux avec de fortes turbulences ». Daniel G. Kottlowski, météorologue confirmé d'Accuweather.com, a calculé que les orages dans la région du crash pourraient avoir généré des courants ascendants de l'ordre de 100 miles à l'heure (160 km/h), bien qu'il ait concédé que cela n'était pas une météo inhabituelle pour la région. Selon les pilotes d'avions de ligne familiers de cet itinéraire, il est probable que l'équipage de l'avion d'Air France était au courant de l'intensité de la tempête sur le parcours de vol, à cette altitude, bien avant de rencontrer les orages pour de bon. En utilisant le radar de bord, les pilotes peuvent voir et naviguer aisément autour des cellules de tempêtes.

Il est également improbable que les éclairs aient causé de sérieux problèmes, car les avions modernes sont conçus pour supporter la foudre sans dommages significatifs.

L'indice le plus convaincant contre la théorie du mauvais temps est le fait que deux avions de la Lufthansa ont traversé sans incident la même zone avant et après le vol 447.

L'agence météo des Nations Unies a déclaré mardi avoir des informations préliminaires indiquant que les deux avions avaient enregistré des données sur les températures et les vents. Mais ils n'étaient pas équipés pour transmettre automatiquement des informations sur les turbulences.

Lundi, une source ayant accès aux données transmises à l' Organisation Météorologique Mondiale a déclaré à Reuters, à Paris, que les deux avions avaient traversé sans incidents la turbulence avant et après le vol 447, laissant les experts en difficulté pour déterminer le rôle de la météo dans le crash.

En effet, pas moins de 12 autres vols ont plus ou moins emprunté le même trajet que le vol 447 à peu près au moment de l'accident. Aucun problème de météo n'a été rapporté par un seul de ces avions.

Des rapports récents sur des corps de passagers retrouvés sur une distance de 54 km suggèrent fortement que l'avion s'est désintégré en altitude.

Confrontés au problème de la mystérieuse perte en plein vol d'un avion commercial, les grands médias tirent généralement sur la corde sensible, en nous pondant des histoires style film hollywoodien, en témoigne cet article du UK Times :

Le vol AF 447 a-t-il subi une défaillance structurelle ? Un hublot ou une aile se sont-ils brisés ? Quoi qu'il en soit, les passagers doivent avoir été terrifiés. Il faisait nuit au dessus de l'Atlantique, des éclairs zébraient le ciel, l'avion était secoué, en pleine turbulence, les systèmes tombaient en panne. Et puis, la dépressurisation massive, l'échappement de l'air de la cabine, et dehors, une température de - 30 °C, voire moins. Dieu merci, ils n'ont sans doute pas souffert longtemps.

De manière intéressante, l'auteur déclare dans le même article :

Bien que personne ne sache à coup sûr ce qui a détruit l'avion, le souci des enquêteurs est de s'assurer que le crash n'a pas été causé, comme suggéré au début, par la foudre, une bombe ou une météorite. Ils craignent plutôt un choc fatal entre haute technologie et force brutale de la nature.

Ah oui, la « force brutale de la nature » ! Voilà, on chauffe, mais on brûle carrément en parlant de météorite. Même si cette idée a reçu une attention limitée de la part des grands médias - hormis une référence dans le blog du magazine Discover, qui a autorisé un de ses rédacteurs à spéculer sur la possibilité statistique qu'un bolide errant ait scellé le sort du vol AF 447 - on ne peut écarter l'hypothèse. Comme dit le dicton, quand toutes les autres théories ont été testées et se sont avérées boîteuses, alors ce qui reste - même si cela paraît fou - doit être la réponse.

Les lecteurs de Sott.net sont familiers des données que nous avons compilées sur l'augmentation alarmante de la fréquence des observations de météorites et d'impacts au cours des 10 dernières années. L'article de Laura Knight-Jadczyk Météorites, Astéroïdes et Comètes : dommages, désastres, blessures et passages très rapprochés présente une liste des impacts de 10 000 av. J.-C. à aujourd'hui. Ce sont ces données (parmi d'autres) ignorées soigneusement par les grands médias qui nous ont amenés à envisager rapidement une explication plus logique à la disparition soudaine du vol AF 447.

Le premier indice indiquant que quelque chose d'autre que la haute technologie et la météo a détruit le vol AF 447 est apparu quelques jours après le crash.

Un pilote espagnol d'Air Comet (vols en partance d'Amérique du Sud et Centrale et à destination de Madrid) qui a décollé de Lima et faisait route vers Madrid a rapporté avoir aperçu une lumière brillante en descente dans la zone de la dernière position du vol AF 447 :

"Nous avons soudain vu au loin un flash intense de lumière blanche en trajectoire verticale qui a disparu au bout de six secondes."

Au moment de l'observation (le copilote et un passager se trouvant dans la zone de cuisine à l'avant de l'avion ont également vu le flash), l'avion d'Air Comet était situé à sept degrés Nord de l'équateur et sur le 49e méridien Ouest. La position estimée de l' A330-200 jusqu'au moment de sa disparition est à l'équateur et aux alentours du 30e méridien Ouest.



Il semble raisonnable de suggérer qu'un avion ne produirait pas une lumière blanche, brillante et intense pendant six secondes en tombant du ciel. Les nombreuses observations de météorites et de météores au cours des dernières années ont, elles, souvent été décrites comme des flashs blancs brillants de lumière descendante.

Un lecteur de Sott.net nous a par ailleurs rapporté :

« De bonne heure ce matin (8 juin 2009), j'ai vu ici, au Brésil, une interview (sur le réseau de télévision Record) d'un indigène de l'archipel de Fernando de Noronha dans laquelle il déclarait avoir vu d'étranges lumières dans la nuit du crash du vol d'Air France.

Il a déclaré avoir vu une lumière (blanche et brillante) qui a ensuite changé de direction plusieurs fois avant de virer au rouge. »

Sommes-nous en train de dire qu'une météorite a frappé le vol AF 447 ? Pas exactement. Les chances qu'une seule petite météorite tombant du ciel impacte un avion volant à 800 km/h sont certainement trop faibles pour être plausibles. Mais les météorites et les comètes ne s'écrasent pas intactes sur Terre. Vous vous rappelez Tunguska ?

L'explosion de Tunguska s'est produite près de la rivière Podkamennaya Tunguska, dans le Krasnoyarsk Krai, en Russie, vers 7h14, le 30 juin 1908.

Bien que la cause de l'explosion soit sujette à débat, on croit généralement qu'elle fut causée par le souffle aérien d'une grosse météorite ou fragment de comète à une altitude de 5 à 10 km au dessus de la surface de la Terre. Différentes études ont donné diverses estimations de la taille de l'objet, avec un consensus évaluant la taille à quelques dizaines de mètres.


Le choc de Tunguska a abattu 2000 km2 d'arbres.

Bien que le météore ou la comète ait explosé dans les airs plutôt qu'en impactant directement le sol, cet événement est toujours référencé comme un impact. Les estimations de l'énergie dégagée vont de l'équivalent de 5 à 30 mégatonnes de TNT, sachant qu'une puissance de 10-15 mégatonnes semble être la plus probable - en gros, une puissance égale à l'explosion nucléaire de Castle Bravo aux États-Unis en février 1954, environ 1000 fois la puissance de la bombe lâchée sur Hiroshima, et environ un tiers de la puissance de la Tsar Bomba, la plus puissante arme nucléaire jamais testée. L'explosion a abattu plus de 80 millions d'arbres sur 2150 km2. On estime que l'onde de choc du souffle aurait été classée 5 sur l'échelle de Richter. Une explosion de cette magnitude est capable de détruire une grande zone métropolitaine.

Bien qu'il soit généralement admis que l'impact de Tunguska est le plus grand impact au sol dans l'histoire récente de la Terre, des impacts de taille similaire dans des zones océaniques distantes seraient passés inaperçus avant l'avènement des satellites d'observation planétaire dans les années 1960 et 1970.


© Don Davis


Ce à quoi aurait pu ressembler le souffle de la Tunguska observé depuis un avion de ligne volant à proximité. L'onde de choc en expansion aurait atteint l'avion quelques instants plus tard, l'abattant sur son passage.

La météorite de la Tunguska fut probablement visible au moment de son explosion et de sa fragmentation, apparaissant alors comme une lumière blanche descendant du ciel. 10 à 15 km au dessus du sol est dans la tranche d'altitude des avions de ligne commerciaux. Et le vol Air France 447 était situé dans une zone océanique éloignée. Si, comme nous le suspectons, c'est bien le souffle d'une comète de type Tunguska (même si beaucoup plus petite que cette dernière) qui a détruit le vol AF 447, il aura généré une sorte d'impulsion électromagnétique, ce qui expliquerait la défaillance complète des systèmes de l'avion. Dans ce cas, les systèmes de surveillance des satellites modernes auraient probablement détecté un tel événement. D'ailleurs, l'article du brigadier général S. Pete Worden, NEOS, Planetary Defense and Government - A View From the Pentagon, confirme cette probabilité :

Je peux montrer aux gens des preuves d'impacts réels ayant infligé des dommages locaux et régionaux il y a moins d'un siècle. Encore plus convaincant : les détonations fréquentes de l'ordre de la kilotonne que nos satellites de surveillance observent dans l'atmosphère terrestre.

Au sein de la communauté spatiale des États-Unis, il y a un souci grandissant concernant la « space situational awareness », la connaissance de la situation dans l'espace. Nous commençons à comprendre qu'il est essentiel d'identifier et de surveiller virtuellement tout ce qui est en orbite terrestre. Certains de ces objets, même de quelques centimètres, présentent une menace potentielle pour les opérations spatiales commerciales et civiles, comme la Station spatiale internationale.

Si l'on considère le fait qu'un tel événement produit une impulsion électromagnétique, des effets quasi immédiats, une onde de choc sonique se propageant à environ 1,5 km/seconde, puis des ondes de choc plus puissantes se propageant plus lentement, alors l'explosion d'un fragment cométaire colle parfaitement aux événements tels qu'ils ont été rapportés. Si l'explosion a eu lieu à 25-30 km de l'avion, la défaillance électrique aura été quasi immédiate, du fait de l'impulsion électromagnétique. L'onde de choc sonique aura mis 90-120 secondes à atteindre l'avion et aura été suivie d'ondes de choc atmosphériques encore plus puissantes, entraînant la dislocation de l'avion. Dans un tel scénario, l'avion serait resté intact pendant 90-120 secondes avant d'être disloqué. Cette dislocation aurait probablement entraîné le type de blessures rapportées : des fractures mais pas de brûlure - suggérant une absence d'explosion. L'avion aurait simplement été disloqué dans l'atmosphère, provoquant, pour la plupart, des blessures d'impact dues à la violence du choc.

Quelles sont les chances qu'un satellite d'imagerie gouvernementale ou militaire puisse confirmer ou infirmer notre « folle spéculation »?

Eh bien, jusqu'à il y a quelques jours, les chances semblaient bonnes. Mais pour une raison inconnue, et tout à fait par hasard, voilà ce qui s'est produit :
Black-out militaire : les observations de météorites désormais classifiées

Space.com
10 juin 2009

La communauté scientifique bénéficiait depuis 15 ans des données recueillies par les satellites militaires américains sur les objets naturels et météoritiques rentrant dans l'atmosphère terrestre ; mais c'est maintenant terminé.

Une récente décision de l'armée américaine affirme aujourd'hui sans équivoque que les observations faites par des engins spatiaux gouvernementaux de bolides et météores en approche sont désormais classées secrètes et ne doivent pas être divulguées, a découvert SPACE.com.

Les objectifs principaux des satellites incluent la détection de tests nucléaires au sol. L'objectif secondaire, la classification des astéroïdes et météorides qui pénètrent dans l'atmosphère, était une véritable manne de données pour les scientifiques.

Résultat : Les données liées à l'explosion de météorites dans l'atmosphère sont désormais classifiées.

« Ce changement soudain nous rend totalement perplexes, nous n'en comprenons pas la raison », a déclaré un scientifique familier de ces recherches. « C'est malheureux, parce qu'il y avait cette grande synergie... un très bon arrangement, très coopératif. Les systèmes étaient mis en mode double-usage, ce qui permettait de faire un tas de découvertes qui n'auraient pu être faites autrement. Ce changement de politique est regrettable. »

Les scientifiques déclarent non seulement que la recherche sur les menaces issues de l'espace se verra retardée, mais que la compréhension du public concernant des explosions célestes parfois spectaculaires en sera diminuée, menant peut-être à l'exagération et la peur de l'inconnu.
En commentant l'année dernière la signification de l'événement de Tunguska, Rusty Schweikart, ancien astronaute d'Apollo et président du comité de direction de la fondation B612, a déclaré :

Tunguska est un grand rappel de ce qui nous attend au cours des 10 prochaines années. Nous savons maintenant que statistiquement, il y a au moins 600 000 « Tunguskas » là-haut, et que jusqu'à présent, nous n'en avons découvert qu'1% à peine ! Bien que, pour ceux d'entre nous qui travaillons sur ces questions, il soit clair que nous pouvons faire dévier ces menaces d'impact... le prérequis essentiel est de savoir qu'une telle menace arrive ! Nous ne pouvons nous protéger contre quelque chose dont nous ne savons rien.

Donc, le « message » principal de Tunguska est que c'est arrivé, que cela arrivera à nouveau et que nous pouvons l'empêcher, mais que nous devons trouver et pister ces plus petites météorites. Le Congrès a fait une requête. Il a demandé à la NASA de démarrer un programme de recherche plus puissant. La NASA a cependant refusé d'agir - ou même d'agréer à la requête du Congrès de préconiser une stratégie de recherche et d'estimer le budget nécessaire à son financement.

Leur excuse ? Ils n'ont pas le budget pour ça !

Merci, la NASA.

Si c'est bien une explosion cométaire à haute altitude qui a détruit le vol AF 447, alors la toute récente décision de l'armée américaine (et du gouvernement) d'imposer un black-out sur toutes les informations concernant les objets célestes en approche terrestre est extrêmement préoccupante. Elle suggère que les membres du gouvernement américain savent qu'une explosion cométaire a détruit le vol d'Air France et qu'ils soupçonnent que d'autres événements similaires - peut-être dans des zones habitées - risquent de se produire dans un avenir proche. Comme le montrent clairement Victor Clube et Bill Napier dans leur ouvrage Hiver Cosmique, le risque potentiel d'erreur d'identification - prendre une explosion cométaire pour une attaque nucléaire - est grand, et cette nouvelle politique de dissimulation suggère fortement l'introduction d'un risque supplémentaire de la part de ceux qui contrôlent les données : l'erreur d'identification délibérée. Plus effarant encore, une telle décision montre le mépris total envers la vie humaine que révèle une attitude aussi cavalière face à la dissimulation d'informations concernant - clairement - la plus grande menace existentielle à laquelle l'humanité fait face aujourd'hui.


La porte de 25 tonnes menant au complexe de Cheyenne


Bien sûr, tandis que vous et moi nous voyons refusés ces informations et laissés à notre propre sort, des dizaines de milliers de membres de l'élite autoproclamée gouvernementale et corporatiste ont à leur disposition plusieurs immenses bunkers souterrains comme ceux de Mount Weather et de Cheyenne Mountain (et sans aucun doute beaucoup d'autres), équipés de portes anti-souffle de 25 tonnes, de salles de fitness, de filtres à air, de mini-centrales électriques et de réservoirs d'eau fraîche. Il semble que l'argent du contribuable n'ait pas été épargné pour assurer la survie confortable des « moins éligibles » d'entre nous.



[1]Temps Universel Coordonné - http://fr.wikipedia.org/wiki/Temps_universel_coordonn%C3%A9 - NdT